¿POR DÓNDE PASA?



BIZKAIA - Bilbao


La conexión de la Alta Velocidad con Abando se hace a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando (2,1 kilómetros de longitud) que, partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación.

En el diseño de la nueva estación de Abando destacan por encima de todo los criterios de seguridad y funcionalidad, además de que ofrecerá múltiples servicios para las personas usuarias. La solución acordada, contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

La solución dispone de una estación con amplios espacios, con un diseño que permite alta confortabilidad para las personas usuarias, y además tiene cabida para múltiples usos de servicios complementarios al ferroviario.

La nueva terminal posibilitará una perfecta integración y transformación urbana con los entornos del ensanche de la ciudad y la parte vieja de la misma. La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amezaga, Jose Maria Olabarri, como desde la calle Bailén. Todos estos cambios hacen que la zona vaya a ser mucho más permeable.

En la nueva estación de Abando se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad.

La estación se configurará como un elemento de sección rectangular de dimensiones aproximadas de 80×25 m. y se situará completamente soterrada bajo la actual playa de vías auxiliar de Adif. Estas vías desaparecerán completamente tras la finalización de las obras, permitiendo la permeabilidad completa. El soterramiento de las vías continuará hacia la zona de Cantalojas, donde también se cubrirán completamente las vías actuales.

Para el correcto funcionamiento de la estación se ha diseñado una estación en 2 niveles:

En el nivel -1 se situarían los servicios de cercanías, tanto de las líneas de Bilbao-Santurtzi y Bilbao-Muskiz, la línea de cercanías a Orduña y la línea actual de vía métrica de Balmaseda.

En el nivel -2 se sitúan los andenes correspondientes a las vías de ancho internacional de Alta Velocidad.

Se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad

El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga, mediante un pozo de grandes dimensiones que comunica los diferentes niveles, donde se sitúan los vestíbulos de cercanías y Alta Velocidad. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

Desde la perspectiva de la futura ordenación urbana, la solución ofrece posibilidades de retornos que puedan contribuir a la financiación de la inversión. Asimismo, el proyecto contempla las situaciones provisionales, ya que se mantienen en todo momento los servicios ferroviarios, evitando así mayores afecciones.

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ENLACES DE INTERÉS:
ETS: http://www.ets-rfv.euskadi.eus/v86-ets/es
Ayuntamiento de Bilbao: http://www.bilbao.eus

GIPUZKOA - Donostia-San Sebastián


El proyecto de nueva estación contempla la ampliación en altura del edificio original. Se plantea la construcción de dos plantas de 600m2 más, retranqueadas respecto al edificio original de la “Estación del Norte” que se unen tanto al edificio del hotel existente, cuya fachada también integra en el conjunto, como el edificio de acceso a alta velocidad. El acabado de este edificio es similar al del cubo que se encuentra en la parte superior del edificio de Tabakalera, con lo que se genera sensación de continuidad y se busca la interrelación del conjunto, con una envolvente metálica por la parte exterior.

Como otra novedad, se plantea una ampliación del vestíbulo, ocupando el espacio situado actualmente bajo la marquesina de acceso de la antigua estación, ya que se prevé un muro cortina de vidrio.

Las restricciones urbanísticas impiden que la estación pueda colocarse sobre la cubierta de las vías del tren y, por tanto, se propone la construcción de una estación en planta baja (cota de la calle de acceso) y sótano. En la primera planta se encuentra el acceso al vestíbulo de alta velocidad y en planta sótano dicho vestíbulo y el acceso a los andenes de alta velocidad, así como los controles de seguridad (superficie total vestíbulos y zonas de espera de 2612 m2).

La situación de la nueva estación de alta velocidad a cota de calle permite su conexión directa con la actual estación de cercanías y con el vestíbulo de la misma. Con el fin de eliminar el efecto sótano que se puede generar en el vestíbulo de alta velocidad se ha proyectado un doble espacio o mezzanina que permite la entrada de luz natural, así como una conexión directa visual entre las dos plantas. Cuenta con 612 m2 de locales para servicios básicos para clientes, 139 m2para aseos.

En la plaza sobre la cubierta de 5788m2 por la que también se podrá acceder en el futuro a Tabakalera, se introducen nuevos elementos de urbanización y de iluminación. De hecho, se incluye en el lado sur una zona cubierta, a modo de pérgola o marquesina, que no interfiere con la vista principal del edificio.

El proyecto contempla 3 pasos inferiores. Uno de ellos conecta en la actualidad el centro de Donostia con el barrio de Egia, y dos nuevos pasos inferiores para acceder a andenes de media-larga distancia (UIC) y de cercanías.

Los tráficos de media distancia (Intercity) y larga distancia (ancho UIC) dispondrán de 3 andenes centrales. Por su parte, los tráficos de cercanías ocuparán las dos vías laterales (1 y 6) que se plantean con ancho mixto (tercer carril).

Con el objeto de fomentar el uso y la intermodalidad del transporte, la propuesta plantea la conexión de forma directa de las instalaciones del edificio de Tabakalera con el andén de cercanías situado del lado de Egia.

Con el nuevo proyecto se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento existentes, con capacidad para 400 vehículos. De esta forma, se consigue optimizar la intermodalidad y minimizar los recorridos de los viajeros de los diferentes modos de transporte público que confluyen en el emplazamiento.

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ARABA - Vitoria-Gasteiz


La llegada de la alta velocidad a Vitoria-Gasteiz aprovechará definitivamente el pasillo ferroviario de la actual línea convencional Madrid-Hendaia a su paso por la ciudad, para discurrir bajo tierra a lo largo del núcleo urbano entre la calle Pedro Asua y el Boulevard de Salburua. El soterramiento de 3.610 metros de longitud liberará 90.000 metros cuadrados de superficie para usos urbanos.

El inicio de la actuación se sitúa junto al centro logístico de Jundiz y el final en el inicio de la Y vasca, concretamente en el tramo Arrazua/Ubarrundia-Legutiano, lo que suma un total de 14,3 kilómetros de longitud. Además, el ámbito del estudio incluye el enlace de conexión con la futura línea de alta velocidad a Pamplona en Arkaute.

La inserción de la alta velocidad en Vitoria-Gasteiz se ha proyectado con dos vías en ancho estándar (UIC) para personas viajeras y una vía mixta (de tres hilos) para tráficos de mercancías y media distancia. En los primeros 3 kilómetros las tres vías discurren paralelas y a cielo abierto. En el entorno de la calle Pedro Asua, la línea se adentra en un falso túnel de 1.126 metros de longitud, que desemboca en la estación.

La previsión de plazos es que este año se apruebe y exponga públicamente el estudio informativo, al tiempo que se licita la redacción de los proyectos constructivos, que deberían finalizarse en 2020. El plazo estimado para la ejecución de las obras ronda los 36 meses. El presupuesto total de la actuación asciende a los 724 millones de euros IVA incluido, de los cuales 434 corresponderían al tramo del soterramiento de la estación, 206 al nudo de Arkaute, 41 a la conexión con Burgos-Vitoria y 42 a la redacción de proyectos y dirección de obras.

Las características constructivas

La futura estación, al igual que el resto del tramo soterrado, se ejecutará mediante excavación al abrigo de pantallas (por el sistema constructivo conocido como cut&cover) y estará unos 17 metros por debajo de la cota de calle. Los tráficos de mercancías estarán separados físicamente de la zona de andenes.

Rebasada la estación, el trazado vuelve a discurrir en falso túnel de 1.460 metros de longitud, el cual se prolonga hasta cruzar bajo el Boulevard de Salburua. A continuación, el ferrocarril sale a superficie en rampa ascendente hasta cruzar sobre el arroyo Errekaleor en viaducto.

Los tráficos ferroviarios se mantendrán durante la ejecución de las obras, aspecto que ha elevado el coste de la operación. La solución adoptada incluye una conexión con el puerto seco de Jundiz y la futura autopista ferroviaria, así como un apartadero de 750 metros para trenes de mercancías de ancho estándar.

Los detalles de la nueva estación

La nueva estación será una adaptación del actual edificio de Dato, al que se añadirá un nuevo volumen complementario acristalado, que sumará una superficie de 3.140 metros cuadrados, y contará con dos plantas subterráneas.

Las instalaciones incluirán dos accesos, el actual y otro desde el paseo de la Universidad. El inmueble acogerá varios servicios como zona de espera, control de accesos, área de ventas y atención ciudadana, así como aseos públicos y locales comerciales.

A la planta menos uno se accederá a través de escaleras mecánicas, fijas y ascensor, donde se ubicará la sala de embarque de alta velocidad y el acceso a cercanías. Esta planta contempla un aparcamiento de 400 plazas.

En el nivel menos dos se situarán tres andenes (dos centrales y uno lateral) y cinco vías de ancho estándar para alta velocidad, así como otro andén más con una vía para cercanías, separado de la vía de cercanías de ancho mixto (tres hilos).

Nuevo espacio de oportunidad

El soterramiento de los más de tres kilómetros y medio de vías por donde discurre el ferrocarril liberará 90.000 metros cuadrados de superficie para usos urbanos, 44.000 de ellos en el entorno de la estación. En este sentido, se plantea la construcción de un nuevo vial longitudinal este-oeste para tráfico rodado de gran capacidad, con dos carriles por sentido, que parte de la calle Portal de Castilla, discurre en superficie al sur del Paseo Carmelo Bernaola, por el pasillo ferroviario actual a lo largo de 200 metros. El vial se soterra en la glorieta del Paseo de la Música y vuelve a salir a superficie tras cruzar bajo la calle San Cristóbal.

Las calles transversales que actualmente discurren soterradas o elevadas sobre el ferrocarril pasarán a discurrir en superficie (Paseo de la Senda, San Antonio, Los Fueros, Rioja y San Cristóbal), al eliminarse la trinchera ferroviaria. Asimismo, la remodelación del paseo de la Universidad permitirá habilitar una parada del tranvía junto al nuevo edificio de la estación, lo que facilitará la intermodalidad.

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DOCUMENTOS DE INTERÉS:
Proyecto estación Vitoria-Gasteiz
ENLACES DE INTERÉS:
ETS: http://www.ets-rfv.euskadi.eus/v86-ets/es
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz: https://www.vitoria-gasteiz.org